Schiphol was tientallen jaren meer kijkspektakel dan vertrek- en aankomstvoorziening voor passagiers.
Schiphol was tientallen jaren meer kijkspektakel dan vertrek- en aankomstvoorziening voor passagiers. KLM

Schiphol was in eerste decennia meer publieksattractie dan vervoersknooppunt

1 maart 2020 om 07:00 Historie

SCHIPHOL Schiphol heeft tal van gezichten: van motor van de economie en vervulling van een jongensdroom tot natuurramp en bestuurlijke nachtmerrie. Stephan Steinmetz beschreef de ontwikkeling van de luchthaven van een vliegweide in 1920 tot de heksenketel van nu.

Schiphol begon in 1916 heel klein, als een modderig militair vliegveldje waar vanaf 1920 ook de pas opgerichte KLM gebruik van ging maken voor passagiersvervoer. In zijn recent verschenen boek 'Schiphol, biografie van een luchthaven' laat sociaal-historisch onderzoeker Stephan Steinmetz zien hoe kleinschalig en gemoedelijk het allemaal toeging in het begin en nog heel lang daarna, en hoe de luchthaven uiteindelijk uitgroeide tot de hedendaagse kolos.

Vliegen was de eerste jaren allesbehalve comfortabel. De passagier zat in de herrie en leed vaak aan luchtziekte vanwege het vliegen op geringe hoogte door onrustige lucht. Het zou de droom zijn van de hedendaagse milieubeweging: voor wie op reis ging was de trein toen favoriet. Die was comfortabeler en met de autoritten naar de luchthaven erbij gerekend, ook nog eens sneller. In 1920 vertrokken er dan ook maar één of twee passagiers per dag van Schiphol. In de vooroorlogse periode groeide dat geleidelijk uit naar tientallen tot honderden per dag.

Er moesten patat en souvenirs worden verkocht.

BEZOEKERS De luchthaven was destijds dan ook bepaald geen motor van de economie. Zij leed zelfs consequent verlies. Overheden, eerst der gemeente Amsterdam, later het Rijk, pasten de tekorten bij. In 1929 krikte havenmeester Jan Dellaert de inkomsten op door entree te heffen voor bezoekers die naar de vliegtuigen kwamen kijken, al werd Schiphol daarmee nog niet winstgevend. De luchthaven was destijds meer publieksattractie dan vervoersknooppunt. Kort voor de oorlog kwamen er duizend bezoekers per dag naar de vliegtuigen kijken en waren er honderd passagiers. Begin jaren vijftig waren dat er op een doorsnee zondag respectievelijk tienduizend en duizend.

Steinmetz schrijft: "De gang van zaken op de luchthaven had in de jaren vijftig en zestig meer gemeen met de praktijk van alledag bij Ponypark Slagharen dan met de mondaine wereld waarin de reiziger hoog in de lucht een vermouth kreeg ingeschonken. De afhandeling van de duizenden bezoekers, de talrijke schoolreisjes, familie-uitjes en jubilerende muziekverenigingen vroegen alle aandacht van de organisatie. Er moesten patat en souvenirs worden verkocht. Bovendien moesten de dames en heren passagiers worden gevrijwaard van dit massatoerisme."

KLACHTEN Klachten gingen nog niet over vlieglawaai, maar over de prijs van de koffie in café 'De Wijde Blik' en over het gedrag van de chocoladeverkoopster. Iemand die twee passagiers en zware bagage kwam afleveren, moest tot zijn verontwaardiging ook een kwartje betalen. Toen hij zei wat hij kwam doen, werd hij niet geloofd. Hij betaalde toen toch maar dat kwartje, maar klaagde wel. Jan Dellaert, inmiddels directeur, wikkelde zulke klachten persoonlijk af. Per brief verontschuldigde hij zich: passagiers en hun begeleiders hoefden geen toegang te betalen. Als genoegdoening sloot hij 50 cent aan postzegels bij.

Schiphol werd een belangrijke economische factor.

STRAAT Het laat zien dat Dellaert, die van 1920 tot 1960 de scepter op Schiphol zwaaide, alles wat er gebeurde in zijn nog overzichtelijke bedrijf goed in de gaten hield. Maar hij is ook de geestelijk vader van het nieuwe Schiphol, dat in de jaren zestig uit de grond werd gestampt. De eerste plannen hiervoor werkte hij in de oorlog al uit. Dellaerts betekenis voor de Nederlandse burgerluchtvaart is daarmee minstens zo groot als die van KLM-baas Albert Plesman en vliegtuigbouwer Anthony Fokker. Steinmetz constateert echter dat tal van gemeenten een straat hebben genoemd naar Plesman en Fokker, maar dat alleen Badhoevedorp en zijn geboorteplaats Westdorpe in Zeeuws-Vlaanderen hem eren met een Dellaertlaan of -straat.

ANDERS Vanaf 1960 werd alles anders op Schiphol, vooral door de komst van grote en snelle straalvliegtuigen die vliegen goedkoper maakten. Tegelijk nam voor doorsnee huishoudens het besteedbaar inkomen flink toe en konden velen op vakantie naar Spanje. In 1959 telde Schiphol 1 miljoen passagiers, in 1970 5 miljoen. De luchtvaart ging geld verdienen in plaats van subsidie opstrijken. Schiphol werd een belangrijke economische factor en samen met de Rotterdamse haven zelfs bestempeld tot 'mainport'. In de jaren tachtig en negentig en begin deze eeuw kon zij vrijwel onbeperkt groeien. Schiphol kreeg echter ook te maken met klachten over vlieglawaai. Steinmetz gaat daar uitgebreid op in. Schiphol waarschuwde in 1961 omliggende gemeenten niet te bouwen onder de toekomstige aan- en uitvliegroutes. Maar dat deden die gemeenten toch. Naast lawaai zijn er geleidelijk andere kritiekpunten bij gekomen, zoals milieuvervuiling en aantasting van het klimaat. Daardoor is verder groeien nu minder vanzelfsprekend dan voorheen.

MENING Steinmetz gaat in zijn levendige en uitstekend geschreven boek uitgebreid op deze ontwikkelingen in, waarbij hij veel aandacht heeft voor de menselijke kanten van de luchthaven. Het verzamelen van informatie heeft bij hem echter niet geleid tot een stevig onderbouwde eigen mening over hoe het verder moet met Schiphol. Integendeel: "Nu ik de balans opmaak, sta ik met de mond vol tanden. Hoe meer kennis je verzamelt, hoe ingewikkelder het wordt."

'Schiphol, biografie van een luchthaven' is verschenen bij uitgeverij Atlas Contact, telt 256 pagina's en kost 21,99 euro.

René de Leeuw

Schiphol-directeur Jan Dellaert (r) met KLM-topman Albert Plesman.
advertentie
advertentie